El tonto
Cuerpo

Hace unos días Adif anunció el pistoletazo de salida a la liberalización del mercado de trenes de Alta Velocidad. Anunció que los primeros operadores en competir con Renfe serían Ilsa-Trenitalia y SNCF, los operadores italiano y francés. La competencia se abrirá dentro de un año.

Lo primero, la competencia trae menores precios. Aunque hay quien dice que esto puede ser por una menor calidad en el servicio prestado, lo cierto es que Renfe tiene margen de mejora y la competencia le va a poner las pilas.

Los menores costes harán que una de las críticas que se hacen al modelo de tren de alta velocidad, sus altos precios, dejen de tener sentido. Por ejemplo SNCF va a operar un modelo low cost que ya tiene implementado en Francia y que ha tenido mucho éxito. Allí en Francia, con una población que es 1,5 veces la de España, tienen casi 4 veces más pasajeros de tren de alta velocidad.

El operador Italiano se ha aliado con Ilsa (Air Nostrum) para atacar el mercado español. Y hay que tener en cuenta que ya saben competir, ya que en Italia el mercado es libre desde hace unos años y los precios han bajado tanto que los pasajeros se han multiplicado por 2,5 desde entonces.

Uno de los motivos por los que el transporte por tren es tan interesante es porque es uno de los métodos de transporte más limpios. Desde luego mucho mejor que en avión.

Lo cierto es que la gente sigue viajando en avión por dos motivos: el tiempo y el precio. Los tiempos de viaje se han reducido notablemente con los AVE, allí donde existen. Pero los precios siguen siendo más altos (sobre todo porque existen vuelos low cost cuando se reservan con antelación).

Con más competencia y mayores frecuencias de trenes, la competencia entre ambos métodos de transporte será más fuerte y el tren ganará la guerra al avión en muchos trayectos. Esto implica menos emisiones de CO2.

Otro asunto importante es la rentabilidad de las grandes inversiones de ADIF en la red de alta velocidad. En los últimos 30 años España ha hecho una inversión en infraestructura brutal (unos 50.000 millones de euros) y recuperarla tampoco está en la agenda, pero al menos es necesario cubrir costes de explotación y una mínima rentabildad.

También se prevee que con el aumento de viajeros Renfe también salga beneficiada (así ha sido en Italia, a pesar de la competencia el operador público ha obtenido beneficios récord) y eso redundará en dinero para el Estado, que, aunque no sea estrictamente rentabilizar infraestructuras, en el fondo también lo es.

La decisión fue empezar de cero con líneas de alta velocidad. Algunos dicen que ha sido un derroche (las inversiones han sido muy grandes) y otros que era necesario. Pero lo cierto es que hemos llegado al punto de abrir dichas inversiones a un uso masivo.